目前，發改委正在抓緊制定出臺《全國物流園區發展規劃》，將從國家政策層面確定我國物流園區的發展框架、用地區域、園區標準、管理辦法，把物流業引入健康的發展軌道。

6月2日，國家發改委經貿司副司長耿書海在首屆全球供應鏈領袖論壇上表示，發改委正在抓緊制定出臺《全國物流園區發展規劃》，將從國家政策層面確定我國物流園區的發展框架、用地區域、園區標準、管理辦法，把物流業引入健康的發展軌道。

目前，由發改委經貿司帶隊的物流園區調研組正奔赴全國各地展開摸底調研，物流園區發展情況、存在的問題、發展的趨勢以及政策建議等都將形成結論反映在規劃中。

業界認為，這將是我國首個物流業園區發展總體框架和原則性的行業發展規劃，物流園區地區性盲目圈地、管理混亂的局面有望得到清理整頓。

目前，發改委正在抓緊制定出臺《全國物流園區發展規劃》，將從國家政策層面確定我國物流園區的發展框架、用地區域、園區標準、管理辦法，把物流業引入健康的發展軌道。

6月2日，國家發改委經貿司副司長耿書海在首屆全球供應鏈領袖論壇上表示，發改委正在抓緊制定出臺《全國物流園區發展規劃》，將從國家政策層面確定我國物流園區的發展框架、用地區域、園區標準、管理辦法，把物流業引入健康的發展軌道。

目前，由發改委經貿司帶隊的物流園區調研組正奔赴全國各地展開摸底調研，物流園區發展情況、存在的問題、發展的趨勢以及政策建議等都將形成結論反映在規劃中。

業界認為，這將是我國首個物流業園區發展總體框架和原則性的行業發展規劃，物流園區地區性盲目圈地、管理混亂的局面有望得到清理整頓。

物流園區建設將設準入門檻

據中國商報記者獨家獲悉，此規劃將是我國首個有關物流業園區發展的行業總體發展規范及管理標準。

耿書海介紹，國家發改委的思路是希望借制定《全國物流園區發展規劃》，為物流園區的發展確立原則、方向和標準，并對物流園區的發展提出要求，將我國物流業的發展引入健康發展軌道，同時提高土地使用水平，也解決城市擁堵問題。

因此，其內容將涉及我國物流園區發展總體框架、布局以及如何加強規劃引導、管理，也將引導和鼓勵民營資本進入物流園區的發展。

但耿書海表示，物流園區規劃是一篇很大的文章。目前的難點在于“全國到底該建多少物流園區?在哪建物流園區?應該規劃多少用地?”，這些重要課題都還沒有形成定論。

目前的現實是，真正該發展物流園區的城市和地方還沒發展起來，不該發展物流園的卻在全國圈地，地方政府對于企業的圈地行為更是大肆支持，導致全國物流園區的發展已出現地區性盲目圈地、管理混亂的局面。

此前，由于物流園區的建設很大程度上是地方行政主導的產物，各地方政府在物流園區的數量、體量需求上都缺乏一個全盤規劃，對物流園區的管理發展上做法也都形式不一，亟待規范。

就量而言，發改委對全國物流業發展的初步設想是，北京、上海等大型城市應該都有物流園區節點是毋庸置疑的，而其他中小城市需要多大規模、多大體量的物流園區，多少個物流園區項目能滿足當地經濟發展需要則需要專業的調研論證和有效的需求分析，按規劃而來。

據粗概統計，目前北京有5個大型物流園區，上海加上“十二五”時期在建的也達到了5個，江蘇則有104個物流園區，浙江有20個，河北省有27個;除數量上規劃建設不一外，物流園區的管理也大相徑庭。

對于物流園區的管理，從全國來看，則有政府主導、企業自主、“政府+企業”等三種管理模式。比如在河北，其每個園區都設有管委會，而在天津，物流業卻根本沒有園區的概念，還是物流集聚區和企業物流倉儲中心的發展形式，全盤由企業主導。

耿書海認為，不管是否設立管委會，上規模檔次的物流園區的投資建設和運營還得由政府主導，否則將導致物流規劃難以實施。“比如，物流園區開發建設中土地拆遷就很難由企業自行解決，需要借助政府的力量。”

業內人士猜測，規劃或將最終定調國內大型物流園區由政府主導管理的模式。

物流園區建設再“松綁”

業內都還深記的是，2003年全國物流園區規劃建設曾借搭經濟技術開發區的順風車達到“圈地運動”的最高潮，動輒投資上億元甚至幾十億元，圈地數百或上千畝的盲目跟風甚至滲透到縣級城市。

2004年，物流園區發展曾被國家列入清理整頓項目，之后物流園區的發展一度受到限制。但到了2009年，國家物流業發展振興規劃的出臺又將物流園區發展列入政策支持項目，物流園區的“壞名聲”被取消，物流業的發展前景也再次被看好。

在此“一禁一放”之后，

國內借建設物流園區大肆圈地、盲目發展的現象又在全國各地重復上演。

但真正的物流園區、倉庫卻不受地方政府待見。清華大學物流與企業研究中心在給企業做物流規劃調研中也發現，“找不到庫”是眼下企業最普遍的抱怨，甚至在武漢、長春這樣的二線城市，找一個兩萬平方米左右的庫都成了難事。

一面是物流園區全國各地遍地開花，一面卻是企業找不到倉庫，為何會有如此的供需錯位?全國倉庫物流園目前到底是怎樣的實情?

據中國物流與采購聯合會2008年的全國物流園第二次調研中，全國包括立項、在建和建成的物流園區已達500多家。業內認為，經歷了2009年的一輪政策刺激后，目前的物流園區數量應該已是大量翻番。

中國物資儲運協會會長姜超峰在首屆全球供應鏈領袖論壇上表示，由于計劃經濟結束后國家就沒有進行過倉儲投資，加之計劃經濟時期留存的倉儲也比較少的歷史原因，市場經濟以來又由于土地難拿、建設投資大、運營成本高等新問題，導致倉儲倉庫的新投資建立一直受到影響，全國倉庫目前總存量并不多。

除此之外，利潤過低和城市的擴張速度加快也制約物流倉儲設施投資建設。據2009年統計調查的數據顯示，倉儲收入利潤率僅為2.6%，加之倉儲資產利潤率也僅為9.2%。而隨著絕大部分城市建設新城，老物流園區就隨著城市的外遷而消失，物流倉儲投資人轉行不干倉庫的現象很多。同時，國內交通運輸業也遭遇鐵路專項運輸線路減少的影響使得運力下降，目前全國僅有9600多條鐵路運輸路線，而至少是兩種以上運輸方式的聯運轉換才說得上是物流園。

而由于地方政府土地財政追求的稅收利益最大化，在引進物流園區的行政動力上也輸于制造業、商貿企業，因為后者可以在土地收入上持續給其帶來更多GDP稅收和就業。

對此，耿書海透露，此次《全國物流園區發展規劃》的制定出臺，不再是對物流園區的發展“一棒子打死”，也不是盲目的支持物流園區到處圈地的發展方式，而是通過全國摸底、調研，規劃出與經濟發展相匹配的合理的物流園區，支持真正有需求的物流園區的發展。

融資、服務將全面規劃促進在物流業內人士看來，規劃的研究制定對于物流業的大發展正當其時。此前，國務院物流“國九條”等政策文件的相繼出臺，促進了我國物流行業的快速發展。而“十二五”規劃綱要再次強調大力發展現代物流業，此次的《全國物流園區發展規劃》的制定強調的規范物流業發展，等于給物流業發展帶來全新的機遇。

廣西玉柴物流總裁周宇浩表示，我國物流業存在大量需求，但是產業結構很不合理，在網絡化方面缺少有效的規劃，這些需要政府的綜合規劃。

不過，目前發改委對于規劃的出臺還沒有透露具體時間表。姜超峰告訴中國商報記者，5月15日其就參加了發改委經貿司組織召開的第一輪專家討論會，主題就是研究制定《全國物流園區發展規劃(初稿)》。除其外，蒞會的行業機構專家還包括中國物流與采購聯合會、綜合運輸研究所、中國倉儲業協會等。

而目前，規劃制定已進入到調研階段。中國商報記者在發改委官網上也看到，5月以來，由發改委經貿司帶隊的調研組已陸續開赴河北唐山、江蘇、上海等全國各地重點的物流港口和物流產業集聚區、開發區、園區展開摸底調研，并與各地地方政府及物流園區就物流園區發展情況、存在的問題、發展趨勢以及政策建議等進行了深入調查和討論。

姜超峰透露，按照規劃制定流程，在發改委的調研后，專家還會有后續的幾輪意見討論會，包括行業征集意見，之后是規劃草案成文，送達各級相關部委征求相關意見建議，之后形成草案確定稿上報國務院審批出臺。

盡管發改委并未透露具體的規劃流程及出臺時間表，但在參與規劃專家討論會的物流業專家看來，國家發改委醞釀制定的全國物流園區發展規劃將突出“規范”和“促進”兩個核心主題。姜超峰在接受中國商報記者采訪時說，物流園區總體的發展定調將是原則性的要求和標準，不會涉及所有制的問題，出臺的目的主要是解決物流園區發展不科學的現狀，行業規范將促進物流園區投資建設，對于物流業的發展將是利好。

專業科學規劃之外，制約物流園區發展的最大融資瓶頸也有望獲得政策支持。

按照清華大學北卡羅萊納大學EMBA物流企業學員的普遍反映，物流園區投資大，獲利低，民營企業純粹的物流園區發展都非常艱難，園區拿地都是招拍掛競爭以高價拿地，融資平臺也欠缺，只能走上海外融資渠道，而園區在用地、用水、用電上都承擔高額的稅賦，生存艱難。如今，雖然大型物流倉儲用地稅收實行減半征收，但3年后怎么辦對于倉儲物流企業仍是心驚的問號。

對此，耿書海表示，北京、上海有望成立針對物流園區的融資開發平臺，對于真正需要發展的物流園區給予金融政策支持。此外，政府也將在用地、水電、交通等各項基礎設施配套上給予支持，比如，鼓勵地方政府降低物流園區用地成本，減輕園區經濟壓力。