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逆勢造百船,“放衛(wèi)星”還是“下金蛋”?

2012-5-31 9:03:17 來源:網(wǎng)絡(luò) 瀏覽次數(shù): 次 字體:  
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逆勢造百船,“放衛(wèi)星”還是“下金蛋”?

愈演愈烈的希臘主權(quán)債務(wù)危機(jī)使得世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的前景又蒙上了一層陰影,二次探底說也甚囂塵上。正是這種對未來前景的憂慮以及對運價提升的需求,致使首季經(jīng)營出現(xiàn)喜人增長的各家航運企業(yè)擱置了購買新船提升運力的打算。這可害苦了以訂單賴以生存的造船廠們,好不容易熬過了經(jīng)濟(jì)的谷底,卻依然沒有看到曙光。但是,就在這航運業(yè)動蕩之際,出現(xiàn)了一個“拯救者”的身影——長榮海運。這家常語出驚人的世界第五大集裝箱班輪公司在最近高調(diào)宣布,將啟動100艘新船建造計劃。在全球集裝箱運力過剩的當(dāng)下,長榮海運的這一“壯舉”引起了航運業(yè)巨大的震動和多方的質(zhì)疑。
  長榮的“野心”

  其實在業(yè)界,長榮海運造百船的“野心”已經(jīng)是公開的秘密,早在去年1月,長榮海運就已提出“百船計劃”,但因國際金融危機(jī)而一度擱置。這次長榮集團(tuán)總裁張榮發(fā)再次拋出新造船計劃,打算購置32艘8000 TEU型船、20艘S型船(7024 TEU)、20艘U型船(5364 TEU)、20艘以上的2000TEU型接駁船,并從5月起與相關(guān)造船廠進(jìn)行細(xì)部協(xié)商,包括規(guī)格、數(shù)量、交船日期、價格與付款條件等。如果按每TEU造價1萬美元計算,整個造船計劃至少需要54億美元。

  新造船計劃中最引人注目的是32艘8000TEU型船。此前,長榮海運從未擁有8000TEU以上的大型集裝箱船。按照計劃,這32艘8000TEU型船,將被長榮海運分布在臺灣地區(qū)、英國、意大利及新加坡的航運企業(yè)瓜分,每家平均使用8艘。由長榮海運總部統(tǒng)一下單,再交給4個航運企業(yè)運營。至于2000TEU的新型接駁船,則由所屬4家航運企業(yè)自行下訂,但數(shù)量應(yīng)該與計劃公布的20艘出入不大。

  根據(jù)法國海運咨詢機(jī)構(gòu)AXS-Alphaliner的統(tǒng)計,長榮海運目前的自有船舶僅87艘,運力約31.9萬TEU。加上這次計劃新造的100艘集裝箱船,運力將超過80萬TEU,是原來的1.5倍,幾乎等于再造一個長榮海運。這將使長榮海運輕而易舉地超過目前排名第三的達(dá)飛輪船(去年運力為103.1萬TEU),重新問鼎全球班輪公司前三。

  造船計劃兼顧成本與質(zhì)量

  如此龐大的造船計劃,勢必會引得眾多造船廠趨之若鶩。長榮海運董事長謝志堅日前接受媒體采訪時表示,在這次造船計劃中,長榮海運會審慎甄選造船廠,低訂金與質(zhì)量是最重要的考慮,因此不排除首次在中國大陸和韓國造船廠下單的可能。

  他指出,長榮海運過去偏好在臺灣地區(qū)和日本造船,主要是考慮到兩地優(yōu)良的造船工藝,但現(xiàn)在情況有了改變,韓國和中國大陸造船廠的技術(shù)水平越來越成熟,甚至個別造船廠建造集裝箱船的經(jīng)驗已能媲美日本同業(yè)。因此,現(xiàn)時在臺灣地區(qū)、日本、韓國或者中國大陸造船,實際分別并不大,只要造船廠的報價有足夠的吸引力,長榮海運即可決定下單訂船。

  據(jù)記者了解,目前已與長榮海運接洽的造船廠,包括韓國STX船廠、臺灣國際造船公司及位于中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司。長榮集團(tuán)總裁張榮發(fā)向媒體透露說, 目前這三家分別位于韓國,臺灣地區(qū)及中國大陸的造船廠已具有競爭力的價格與專業(yè)造船技術(shù),同時,不少日本造船廠也對該計劃有濃厚的興趣。

  張榮發(fā)還表示,在金融危機(jī)爆發(fā)前,全球彌漫著一股“造大船熱”,航運企業(yè)紛紛建造10000TEU型或以上的大船,這是很不明智的決定,完全沒有考慮到海運貿(mào)易事業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模與特性,為了避免走向這條自絕之路,長榮海運這次依然不會建造超過8000TEU型船,并警告當(dāng)造船價格每TEU超過10000美元之重要指標(biāo)時,就屬不理智的行為,長榮海運絕不會跟進(jìn)。

  長榮的算盤

  盡管全球大多數(shù)航運企業(yè)都紛紛擺脫了持續(xù)虧損的窘境,但對整個航運業(yè)來說,未來依然不很明朗。根據(jù)法國Alphaliner4月份公布的最新數(shù)據(jù),目前全球閑置的集裝箱船還有400多艘。很多航運企業(yè)通過閑置船舶、延遲交付、退租或者退役來縮減運力,控制船隊規(guī)模,造成運力緊張,以期能盡快回補去年令人瞠目的巨額虧損。而今年長榮海運本身的業(yè)績也不是很喜人,據(jù)長榮海運4月份公布的首季報稱,截至3月31日的前三個月,公司凈虧損8700萬元新臺幣(約合1850萬元人民幣),雖與上年同期虧損27.4億元新臺幣(約合人民幣5.8億元)相比已大幅收窄,但相對于如馬士基、韓進(jìn)海運、達(dá)飛輪船等在首季已經(jīng)盈利的航運公司來說,長榮海運的表現(xiàn)差強(qiáng)人意。既然如此,那長榮海運在此時拋出“百船計劃”又意欲何為呢?

  據(jù)謝志堅所說,長榮海運認(rèn)為今年航運業(yè)景氣度將會比去年好,有人預(yù)測將呈現(xiàn)“V”型復(fù)蘇,也有人預(yù)測呈現(xiàn)“W”型復(fù)蘇,無論哪種復(fù)蘇,集裝箱運輸市場都會向好,去年全球運量減少9.7%,今年可望增長5.2%,其中,美國航線可能增長9.1%;歐洲航線可能增長17%。另外,“東盟中國10+1”自貿(mào)區(qū)的啟動將使亞洲近洋的東南亞航線成為新的增長點。

  但運量的上升一定需要提升運力嗎?一位航運企業(yè)資深人士告訴記者:“現(xiàn)有的運力已經(jīng)足夠,我們今年不會有購置新船的打算。”長期觀察航運業(yè)的業(yè)內(nèi)人士吳明華表示,從年初開始,整個集裝箱班輪市場有約10%的運力始終閑置,業(yè)內(nèi)的普遍看法是,航運業(yè)的真正復(fù)蘇要到2012年甚至更晚。

  上海海事大學(xué)國際航運系教授楊志剛在接受記者采訪時表示:“長榮海運可能是想占領(lǐng)一些航運企業(yè)倒閉或者收縮戰(zhàn)線而空出的市場,但這是很冒險的舉動,長榮曾經(jīng)在進(jìn)軍航空業(yè)時吃過快速擴(kuò)張的苦頭,現(xiàn)在也極有可能重蹈覆轍。”但是,楊志剛也認(rèn)為,長榮海運未必會真的造完這100艘船,以目前每年十幾艘的進(jìn)度,要造完這些船恐怕得10年之久,最終的結(jié)果很可能會不了了之。

  張榮發(fā)日前也強(qiáng)調(diào):“長榮海運可以耐心等待,不會急著讓人交付新船。”這也從一個側(cè)面驗證了楊志剛教授看法的可能性。

  “長榮海運是在炒作!”上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所所長徐劍華教授則說得更為直白,“航運業(yè)不會這么快復(fù)蘇,現(xiàn)在造船廠日子不好過,長榮海運放出造船的風(fēng)聲來讓他們自相殘殺,通過爭相壓價來搶奪長榮海運的訂單。”

  據(jù)記者了解,自金融危機(jī)爆發(fā)以來,新造船的價格一路走低,目前大型集裝箱船的造價只有高峰時期價格的一半不到。“如果長榮海運在此時訂購船舶,它的成本只有高點的1/3,低廉的價格將讓它在未來的競爭中占據(jù)很大的優(yōu)勢。”一位業(yè)內(nèi)人士稱,這就是張榮發(fā)一貫的行事風(fēng)格——反周期操作:在市場高潮期,謹(jǐn)慎觀望;在市場低谷期,大舉擴(kuò)張。

  劍走偏鋒的長榮海運

  在業(yè)界,長榮海運一向以行動出人意料著稱,1975年,正當(dāng)能源危機(jī)沖擊全球,海運市場需求銳減之際,長榮海運毅然進(jìn)行大規(guī)模的船隊集裝箱化,以新造的快速全集裝箱船隊,開辟遠(yuǎn)東/美國東岸的定期航線,一舉登上全球集裝箱班輪公司第一的寶座,令業(yè)界刮目相看。

  到了2007年航運市場最高位時,同行們都賺得盆滿缽滿,1萬TEU型以上的新船訂單漫天飛舞,長榮海運則按兵不動停止了新船的訂購,并對業(yè)界“造大船”的行為嗤之以鼻,堅信7000TEU型集裝箱船最為經(jīng)濟(jì)。據(jù)悉,達(dá)飛輪船董事長曾經(jīng)商洽張榮發(fā),希望與長榮海運合作建造1.2萬TEU型超級集裝箱船,年近八旬的張榮發(fā)干脆利落地回絕了:“造這么大的船,經(jīng)濟(jì)不好時怎么辦?不可能支撐這么大的集裝箱船。”當(dāng)時,業(yè)界都把張榮發(fā)的這個看法當(dāng)做笑話。

  但是,今天看來,這個“笑話”或許沒有當(dāng)初那么好笑了。被張榮發(fā)一語成讖,金融危機(jī)真的來了,集裝箱運輸市場果然成為重災(zāi)區(qū),運力過多的航運企業(yè)都損失慘重,不得不讓船舶“空漂在海上”。危機(jī)導(dǎo)致全球20大集裝箱班輪公司均告虧損,每家虧損額在3億~20億美元。“長榮海運在當(dāng)時為航運業(yè)上了最大的一課,就是船隊規(guī)模不等于效益。”有業(yè)內(nèi)人士這樣總結(jié)。

  兩年后的今天,長榮又一次逆市場而行,唱起了反調(diào)。但這次,應(yīng)該沒什么人會把長榮海運的計劃當(dāng)做笑話來看。無論長榮海運這次又打起了什么算盤,計劃是否會執(zhí)行,但至少,它給航運市場放出了一個信號,對市場未來看多的信號。

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